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Die Geschichte der thailändischen Eisenbahnen

Im Eingang meiner Webseite begegnete Ihnen IKH der König von Thailand sowie die Nationalhymne. (nur mit Internetexplorer hörbar?!)  Was hat das mit der Eisenbahn zu tun? Wenden wir uns als erstes der Nationalhymne zu.

Jacob Feit kam ursprünglich aus Trier in Deutschland. Die Familie wanderte zunächst nach Amerika aus und später kam er nach Asien. Durch Vermittlung des amerikanischen Konsuls Chandler wurde er Instrukteur der Königlichen Musikkapelle. Er heiratete ein-Mädchen aus dem Mon-Stamm was damals bei Europäern üblich war. Mit seiner Frau hatte er drei Söhne. Einer davon, Peter, arbeitete bei der siamesischen Staatsbahn. Nach dem Tod seines Vaters nahm die Familie den Namen Waityakarn an. Aus Feit wurde Wait. Aus Peter wurde Piti. Er wurde Nachfolger seines Vaters am Hof. Eines Tages bat ihn ein Marineoffizier eine neue Nationalhymne zu schreiben, aber Piti nahm dies nicht ernst genug. Er verschlief die politische Entwicklung im Land und eines Tages war die Revolution da. Er wurde zum Hauptquartier der Revolutionäre bestellt und bekam den Order innerhalb einer Woche eine neue Hymne zu komponieren. Er zermarterte sein Kopf, nichts fiel ihm ein, so am letzten Tag begab er sich schweren Herzens zum Revolutionsrat um sein Versagen einzugestehen. Als er in der Strassenbahn sass und den Schienenstössen lauschte, kam ihm die Erleuchtung.  Er eilte zum Rat, liess sich Papier und Bleistift geben und innerhalb Minuten war die neue Hymne fertig.

Lauschen Sie doch noch einmal der Hymne. Hören Sie jetzt das fahrende Tram?

genauere Geschichte: www.thailand-interaktiv.de


Nun weshalb der König? Die Geschichte Thailands wie auch der Eisenbahn ist untrennbar verknüpft mit den Königen.  Die Geschichte der thailändischen Eisenbahn könnte 1855 begonnen haben als die englische Königin Victoria dem damaligen König Mongkut (Rama IV) eine Eisenbahn geschenkt hat. Nach dem Motto, kleine Geschenke erhalten die Freundschaft.

Es ist gut möglich dass  König Mongkut und dessen Sohn, der nachfolgende  König Chulalongkorn mit dieser Lok mit Namen Victoria gespielt hat. Aber wie man ahnen kann, war das natürlich mit Hintergedanken verbunden. Die wahren Gründe lagen  am Interesse Englands an einer Wegbereitung für eine hinterindische Eisenbahn.
König Mongkut hat erkannt dass Siam einer westlichen Kolonisation nur durch eine Politik der Modernisierung und Kompromisse vorbeugen konnte. Er kannte die westliche Ideologie und war der Überzeugung dass eine nationale Unabhängigkeit nur durch Interessenausgleich erzielt werden konnte. Da Frankreich und England im Begriff waren Indochina unter sich aufzuteilen musste er sich den Konflikt zunutze machen ohne Partei zu ergreifen. Er gab die lange Isolation gegenüber dem Westen auf und schloss mit England 1855, Frankreich 1856, USA 1856 und Preussen 1862 geschickte Handelsabkommen. Durch geschickte Diplomatie gelang es dem König eine Kolonialisierung Siams zu verhindern musste sich leider aber von Randgebieten zu Laos und Kambodscha trennen.  Aber bevor König Mongkut seine politischen Ziele weiterverfolgen konnte starb er 1868 an einer Malariainfektion.
Sein Sohn, der hochangesehene König Chulalongkorn bestieg den Thron bereits als 15 jähriger. Bis zu seiner Volljährigkeit nutzte er seine Zeit mit ausgedehnten Reisen durch holländische und englische Kolonialgebiete. Er war beeindruckt von den durch Kolonialmächte geschaffene Einrichtungen wie Post, Eisenbahn, Schulen und Spitäler. Er wollte seinem Land  diesen Fortschritt bringen. Als er 20 jährig 1873 die Regierung selbst übernahm stand ein grosser Teil seiner Reformation bereits fest, wie er auch den Reformationsprozess seines Vaters weiterführte.
Gehen wir zurück zum Eisenbahnbau. In der damaligen Zeit gab es ausserhalb Bangkok kaum befestigte Strassen die gerade während der Regenzeit schwer oder gar nicht passierbar waren. Die Flüsse als Haupttransportwege hatten das umgekehrte Problem. In der Trockenheit konnte der Pegel soweit absinken dass die grossen Kähne auf Grund liefen. Alles musste auf kleinere Boote umgeladen werden oder auf den Landstrassen transportiert. Innenpolitisch war es auch wichtig da beispielsweise bei Unruhen es oft Wochen brauchte bis Beamte und Sicherheitskräfte einen Ort in Nordthailand erreichen konnten. Es musste ein schnelles und zuverlässiges Transportmittel her.
Für die ersten Ingenieure, den Pionieren der thailändischen Eisenbahn war das tropische Klima, die Tropenkrankheiten und zudem schlecht ausgebildetes Personal sehr grosse Hindernisse. Auch mussten riesige Schneisen durch dichtes Urwaldgebiet geschlagen werden, Tunnels, Brücken und Dämme gebaut werden. Die Transportmöglichkeiten für das Bahnbaumaterial waren katastrophal. Alles musste mit Elefanten, Ochsenkarren und Flussschiffen herangeschafft werden. Die Logistik und Organisation und zeitgleich die politischen Rivalitäten europäischer Mächte machten den Bahnbau zu einem Abenteuer.

1888 erteilte König Chulalongkorn einer britischen Arbeitsgruppe unter Sir Andrew Clarke den Auftrag Pläne und Kostenberechnung für die erste Eisenbahnverbindung zwischen Bangkok dem Norden und Nordosten des Landes zu erstellen. Die Briten hatten ja Erfahrung im Bahnbau unter tropischen Bedingungen aus Burma und Indien und britische Eisenbahnsystem galten als zuverlässig. Doch nicht nur die Briten wollten den Auftrag, auch Frankreich lockte mit freizügigen Offerten. Frankreich erhoffte sich insbesonders einen zügigen Ausbau der Strecke zwischen Bangkok und Nordostthailand um die wenigen Bodenschätze und immensen Vorräte an Tropenhölzern über Nordostthailand aus ihrer Kolonie Laos abführen zu können.

Drei Jahre später 1891 legte die Firma Panchard ihre Vorschläge mit 3 Spurweiten 600,1000 und 1435 mm vor. Im Herbst des gleichen Jahres kam der deutsche Eisenbahningenieur Karl  Bethge von der Firma Krupp nach Thailand und erhielt von der siamesischen Regierung die Pläne zur Begutachtung. Er als ausgezeichneter Kalkulator und Ingenieur erkannte schnell  dass die Briten ihr Eisenbahnsystem teurer anboten als es die deutschen konnten. Er bat den König die britische mit der deutschen Offerte zu vergleichen und sich dann zu entscheiden. Der König war beeindruckt von der professionellen Berechnung und Ehrlichkeit des Deutschen und bot ihm die Position eines Generaldirektors und die Leitung des Eisenbahnbaus an. Hinter diesem Angebot waren natürlich auch thailändische Sicherheitsbedenken und Misstrauen gegenüber den britischen und französischen Kolonialmächten. Natürlich wollten weder Franzosen noch die Briten einen deutschen Expansionsdrang nach Asien. Sie propagierten mit allen Mitteln die politische und wirtschaftliche Unzuverlässigkeit der Deutschen. England versuchte alle deutschen Produkte in Verruf zu bringen und gleichzeitig die britischen hervorzuheben. Ein unfairer Wettbewerb begann. Es ging um viel Geld und politischen Einfluss, durch diese europäischen Auseinandersetzungen war ein zügiger Bahnbau gefährdet. Schliesslich fand sich ein Kompromiss zwischen den Europäern und dem Königshaus so dass Karl Bethge seine Arbeit fortführen konnte. Ein Teil des Kompromiss war die Vergabe des Auftrages  an die britische Firma Campell&Co  die ein deutsches Angebot  derart unterbot dass die Vergabe  an das britische Unternehmen erfolgte. Auch war da wiederum politischer Druck beteiligt  da Frankreich und England wiederum Gebietsansprüche geltend machten.

Am 9. März 1892 machten König Chulalongkorn und dessen Kronprinz den ersten Spatenstich für den Bahnbau. Der reich verzierte Spaten und die Schubkarre stehen heute im Nationalmuseum in Bangkok.

Karl Bethge verpflichtete mit Wissen der Regierung weiter deutsche Ingenieure für den Bahnbau. Hermann Gehrts (1854 - 1914) und Luis Weiler (1863 - 1918). Beide waren sie im Dienste der preussischen Staatsbahn. Hermann Gehrts wurde sofort die rechte Hand Bethges während der 30 jährige Luis Weiler Sektionalingenieur der Bahn nach Korat (Nakhon Ratchasima)wurde. Luis Weilers Vater war auch Eisenbahningenieur und so hatte der Sohn dem Vater jahrelang Briefe  von seiner Arbeit mit detaillierten Zeichnungen nach Wiesbaden geschickt, er konnte ja mit seinem Vater wie mit einem Kollegen schreiben. Die meisten dieser Briefe, 3 Schachteln voll, sind heute im Deutschen Museum  in München eingelagert.

Hier ein Link der zu einem Weiler-Brief führt. (externe Webseite,neues Fenster)

Am 26März 1894 wurde die thailändische Eisenbahn mit der Strecke Bangkok - Ayudhya geboren.

Am 1.Sept 1896 kündigte die Eisenbahnverwaltung dem englischen Unternehmen den Vertrag , da diese Firma die Bauarbeit nicht vertragsgemäss erfüllte. Die Arbeit wurde nun in eigener Regie übernommen was erhebliche Mehrarbeit für die deutschen Ingenieure bedeutete. Die Strecke war zu diesem Zeitpunkt 135 km lang.

Im Dezember 1896 nutzte der König die Gelegenheit mit dem Zug bis zur Bahnspitze zu fahren. An einer eindrucksvollen Stelle mit überhängendem Felsen bei km 136.5 schrieb er seinen Namen  auf den Felsen. Der stark verwitterte Schriftzug ist heute noch zu sehen.

1897 dauerte die Fahrt zwischen Bangkok und Nakhon Ratchasima 6 Stunden, vor dem Bahnbau waren das 5 Tage.

Karl Bethge war im Jahr 1900 an Cholera gestorben und dessen Nachfolger Gehrts plante im Jahr 1904 in den Ruhestand zu treten. So erreichte Luis Weiler, der 1897 nach Deutschland zurückgekehrt war und  zur Zeit am Bau der Hedschasbahn beteiligt war die Berufung zum Generaldirektor der thailändischen Bahn. Als er den Posten antratt war die Koratbahn fertig und die Südbahn bis Petchaburi. Bei diesem Projekt hat man abweichende Spurweite gewählt. Die Nordbahn war als Normalspurbahn mit 1435 mm, die Südbahn aber in Meterspur gebaut. Die grössten Schwierigkeiten beim Bahnbau war die Beschaffung von Arbeitskräften. Weiler wollte Japaner anheuern, der König entschied sich aber für Chinesen. Eine Aufgabe von Weiler war auch den König auf seinen Bahnreisen im Hofzug zu begleiten. Das war erstmalig am 7.August 1904 als der König einen Sonderzug für eine Fahrt von Bangkok nach seiner Sommerresidenz Bang Pa In bestellt hatte.

Die Weiterführung der Süd- und Ostlinie bereitete grosse politische Probleme, weil der Süden und Westen gehörten zum englischen, der Osten zum französischen Einflussgebiet. Die thailändische Regierung wollte die Südbahn ausbauen was auf den Widerspruch der Engländer stiess. Diese verlangten den Bau unter englischer Leitung, was Thailand aber vermeiden wollte. So wurde der Bau der Nordbahn, von Bangkok nach Chiang Mai  konzentriert da dieser Bereich unter keinem Einfluss stand.

1908 wurde die Ostlinie bis Chaoengsao und die im Endausbau 751 km lange Strecke bis Phitsanulok bei km 389 fertiggestellt. Am 11.November dem Krönungstag konnten weiter 67 km auf der Nordstrecke eröffnet werden. Somit waren nun 844 km Strecke in Betrieb. Zu diesem Zeitpunkt waren 228 Europäer im thailändischen Staatsdienst, davon 45 Deutsche und allein 35 bei der Bahn. Für den Entwurf und Bau zahlreicher Bahnhöfe war der deutsche Architekt Karl Döring verantwortlich.

1909 fuhren ingesamt 49 Lokomotiven aus deutscher Produktion in Thailand, vor allem Henschel und Krupp. Die Wagen kamen aus Deutschland, Belgien, den Niederlanden und England. Ebenso in diesem Jahr wurde der Bau der Nordbahn eingestellt, die mittlerweilen bis ins ins über 500km enfernte Den Yai vorgedrungen war, während die Südlinie unter der Leitung des Engländers  Gittins weitergeführt wurde. Dies als Folge eines Vertrages mit den Engländern, sowie weiter abgetretenes Land(3 Sultanate)  gegen eine Anleihe (4 Millionen Pfund)für den Südbahnbau.

1910 wurde ein Güterbahnhof am Fluss für Bangkok eröffnet, wo die Fracht von den Schiffen direkt auf die Bahn umgeladen werden konnte sowie auch der Grundstein für den Hauptbahnhof Hua Lamphong gelegt. Dessen Stahlkonstruktion stammt aus Deutschland  zusammengebaut von einer italienischen Firma. 1916 wurde er eröffnet
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23.Oktober 1910 war der Tag an dem König Chulalongkorn der Grosse starb. Sein Nachfolger König Vajiravudh (Rama VI) führte den Bahnbau weiter allerdings zuerst nur die Südlinie. Weiler entdeckte bei einer seiner Inspektionsreisen den Badestrand von Hua Hin. Er liess zwei hölzerne Badehütten bauen. Dies waren die Vorläufer des 1923 eröffneten Railwayhotel, das heutige Sofitel das unter der Leitung des Prinzen Purachatra entstanden ist, und der erste Touristenort in Thailand war gegründet.

1912 lässt der König die Nordlinie weiterbauen. Zwischen Lampang und Chiang Mai musste ein 1.6 km langer Tunnel gebaut werden. Diese Arbeiten wurden von den beiden Deutschen Ingenieure Goette und Emil Eisenhofer (1879 - 1962) geleitet. Als Emil Eisenhofer 1962 starb wurde er am Nordportal des Khun Tan Tunnels beigesetzt. Diese Gedenkstätte wurde 2004 mit Hilfe der deutschen Botschaft renoviert.

1914 - 1918 der erste Weltkrieg

Der Beginn des 1. Weltkrieges brachte den Eisenbahnbau nahezu zum Stillstand, und viele deutsche Ingenieure verliessen das Land.
Siam, welches eingeklemmt zwischen englischen und französischen Kolonialbesitz lag, konnte seine anfängliche Neutralität auf Dauer nicht aufrecht erhalten. Um einen Ausgleich zwischen den immer stärker auseinander gehenden deutschen und englischen Interessen beim Bahnbau zu finden, wurde der Prinz Purachatra zum Generalkommisar der Staatsbahnen, der englische Eisenbahningenieur Gittins zum Eisenbahnberater und Weiler zum Chefingenieur ernannt. Ebenso in diesem Zusammenhang wurden auch die beiden Eisenbahnverwaltungen West und Ost in eine vereinigt.
Diese Lösung war jedoch nur einige Wochen haltbar, am 22. Juli 1917 erklärte Siam unter Druck der Entente Deutschland den Krieg. Weiler wurde ebenso wie alle anderen Deutschen interniert, nachdem er noch kurz zuvor mit dem Weißen Elefanten Orden II. Klasse ausgezeichnet wurde.
Vorzeitig aus der Internierung entlassen verließ Weiler mit Genehmigung der siamesischen Regierung als schwerkranker Mann das Land und starb auf einem dänischen Schiff am 16. Januar 1918 vor der Ostküste Afrikas.

1913 verfügte Thailand über ein Betriebsnetz von 1025km

1916 wurde der Bangkoker Hauptbahnhof, dessen Grundsteinlegung bereits 1910 war, mit maßgeblicher deutscher Hilfe eröffnet. Die ganze Stahlkonstruktion stammte aus deutscher Produktion, der Bau wurde an eine italienische Firma vergeben.
Das Betriebsnetz umfasst nun bereits 1668 km.

2 Spurweiten in einem Bahnhof

1917 wurde die Leitung der Eisenbahnverwaltung von den Deutschen endgültig an die Thailänder übergeben.

Deutschland verlor während und vor allem nach Ende des 1.Weltkrieges seine Bedeutung als führende Kraft im Eisenbahnwesen. Sie legten jedoch den wichtigsten Grundstein für die Weiterentwicklung. Gerade hier konnten sich aber die Briten, als Gewinner des Krieges, voll durchsetzen. Es gab dazumal 2 verschiedene Bahnsysteme. Die Normalspur von 1435 cm in Nordthailand von den Deutschen und die Schmalspur von 1000 cm der Briten im Süden des Landes. Das war kein allzugrosses Problem, da Bangkok der Zentralbahnhof war. Es gab kein Durchgangsverkehr, man fuhr nach Bangkok und wieder zurück. 1919 setzten die Briten durch, dass der weitere Ausbau der Bahn in Meterspur erfolgte und die übrigen Strecken umgespurt wurden. In diesem Jahr wurde auch die Strecke bis nach Chiang Mai und Penang fertiggestellt.

1939 - 1945 2.Weltkrieg

Im zweiten Weltkrieg wurde der Eisenbahnbau stark zurückgeworfen, da auch viele Strecken bombardiert wurden und stark beschädigt. In diese dunkle Zeit fällt auch am 16.9.42 der Baubeginn der Todeseisenbahn nach Burma, die japanische Kriegsgefangene unter unglaublichen Bedingungen und Strapazen vollendeten. ein "Höhepunkt" war sicher die am Nov. 1943 vollendete berühmte Brücke über den River Kwai, die am 13.2.45 durch Bomber zerstört wurde und vor Kriegsende wiederhergestellt.

Zeittabelle

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